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Por: David Villalba, Senior Manager de Infrastructure de KPMG Advisory Services y Presidente del Comité de Infraestructura, Energía y Minería de AmCham Colombia.
Publicado en Business Mail Julio 2015, disponible aquí
La infraestructura, el transporte y la logística son factores determinantes en el desarrollo económico de un país. Para Colombia, este fenómeno es especialmente relevante, debido al proceso de internacionalización que está adelantando el país y a la meta de alcanzar una transformación productiva profunda basada en bienes y servicios de alto valor agregado, enfocados hacia los mercados internacionales y en especial por el reciente aval de la Corte Constitucional a la Ley 1721 de 2014, que aprueba el acuerdo marco de la Alianza del Pacífico.
Expertos aseguran que Colombia está rezagada en materia de infraestructura. Esta falencia es de gran importancia porque perjudica la competitividad de las empresas del país al incrementar sus costos; esto es explicado en gran medida por la carencia de un marco de planificación de largo plazo que permita priorizar la construcción de las obras críticas para la competitividad, en especial las que más dinamizan los flujos de comercio exterior como la conexión del centro del país a nuestro principal puerto: Buenaventura.
Ahora bien, en materia de infraestructura de transporte no todo son carreteras y no todo se mide en términos de cantidades. Es necesario también, por un lado, construir o adecuar otros tipos de infraestructura como las líneas férreas, las vías fluviales y los puertos.
Quizás incluso igual de urgente que la construcción de obras de infraestructura de transporte, es el poder mejorar la logística de mercancías y eliminar los cuellos de botella que existen en algunos eslabones de la cadena logística. Por ejemplo, es necesario contar con mecanismos adecuados de control portuario, modernización de la operación portuaria, empresas de transporte eficientes que generen una logística competitiva con el uso de tecnologías de información y equipos modernos y contar con nodos de transferencia multimodal estratégicos y efectivos.
Ante la realidad explicada anteriormente se han realizado varias acciones para elevar la inversión en este frente de infraestructura de transporte. Entre los avances más notorios sobresalen acciones como el fortalecimiento institucional mediante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y de la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN).
Sin embargo, aún es necesario la realización de un Plan Maestro de Transporte que constituya un marco de planificación de largo plazo para el desarrollo de la infraestructura, el transporte y la logística del país y conllevando el diseño de una política para el desarrollo del transporte intermodal de largo plazo. Lo anterior, teniendo en cuenta la gran experiencia internacional y en especial la experiencia americana.
Por lo anterior, esperamos muy atentos los avances que se están realizando sobre la materia y que podamos contar pronto con el tan anhelado Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI).
El caso americano
Para el caso de desarrollo de infraestructura, dentro de las diferencias con el modelo colombiano se pueden mencionar varias, como el tipo de procedimientos de selección de los contratistas en Estados Unidos, en los que se utilizan procedimientos abiertos, restringidos y diálogo competitivo (llamados contratos exhaustivos).
Por otro lado, en las modalidades de ejecución de las obras, la administración americana prevé acuerdos con las partes privadas, que permiten compartir ingresos y costos de desarrollo, lo que ubica y administra conjuntamente los riesgos. De esta manera se facilita una concertación de acuerdos más veloz en caso de contratos exhaustivos y se acortan los plazos de ejecución de la obra, ya que la parte privada tiene que buscar menos fuentes de financiación. También, la administración se involucra en el diseño del proyecto realizando un seguimiento mientras este se realiza; esto conlleva a una mayor confianza por parte de la administración pública del proyecto y en un abaratamiento de los costos finales del mismo. Finalmente, es general en Estados Unidos que las administraciones públicas deban pagar por las expropiaciones prediales y se hagan cargo de trámites como licencias y autorizaciones.
Así mismo, en la mayoría de experiencias las concesionarias pueden titularizar la obra e incluso hipotecarla o cederla a terceros. La financiación de proyectos por parte de las administraciones estadounidenses es común y las concesionarias pueden recurrir a varios planes de financiación que promueve el Gobierno Federal.
Otro ejemplo son las garantías de pago. En Estados Unidos, en el caso de un contrato exhaustivo, se puede pedir una garantía igual al valor íntegro de la obra, o un pago en la cantidad suficiente para desarrollar las actividades apropiadamente y proteger los pagos de los beneficiaros de los bonos que se emitan para financiar la obra. Otras diferencias entre los métodos americano y colombiano incluyen que Estados Unidos tiene una ley menos detallada -de modo que todas las condiciones son redactadas en el contrato- y los períodos máximos de duración de las concesiones pueden alargarse hasta los 99 años.
Frente a la planeación del transporte, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos realiza Planes Estratégicos de Transporte (DOT) que actualiza cada cuatro años con el objetivo de i) mejorar la seguridad del transporte ii) mantener y mejorar la infraestructura de transporte iii) generar a través del transporte la competitividad económica para soportar la demanda, tanto para el transporte de carga como de pasajeros, mediante el fomento de las inversiones estratégicas y iv) la sostenibilidad ambiental realizando estrategias como normas de economía de combustible para automóviles y camiones, prácticas de construcción y funcionamiento ecológicamente racionales e incentivando las oportunidades para el desplazamiento de mercancías a modos de transporte de menor consumo de combustible.
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